油电同权是大势所趋，是否应有举措先行落地？
新能源汽车在中国市场的普及速度远超预期。2024年7月，新能源新车渗透率同比增加11.1个百分点至43.8%，距离拿下市场半壁江山仅有一步之遥。
乘用车市场进展最为迅速。新能源乘用车在7月单月的零售渗透率首次突破50%，达到51.1%，历史性超过燃油车。中国汽车工业协会和全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）分别在8月初发布了上述数据。
主管部门在2020年定下目标，希望中国新能源汽车销量在2025年达到新车总销量的20%。据中国汽车工业协会统计，新能源汽车提前三年跨过门槛，2022年的渗透率就达到了25.6%。2024年上半年，新能源汽车的市场占有率升至35.2%。
中国汽车市场大盘增长放缓，新能源汽车势头越猛，意味着传统燃油车被抢走的生意就越多，汽车行业几家欢喜几家愁。
6月，乘用车销量前十的厂商中，只有比亚迪、吉利和奇瑞三家实现正增长。比亚迪只生产新能源汽车，是新能源浪潮的最大受益者。其余两家车企的增长亦受益于新能源汽车业务。单看新能源市场，销量前十的厂商中只有特斯拉、广汽埃安和长城销量下滑，其余均实现正增长。
摩根大通证券（中国）有限公司证券研究部主管及中国汽车行业首席分析师赖以哲告诉财新，其团队近期将2030年中国市场新能源汽车渗透率预期从70%上调至80%，特别是插电式混动（含增程）汽车，有望在2030年占据中国汽车市场六成份额。
 |
新能源汽车份额节节攀升，“油电同权”呼声四起。2024年6月，广汽集团董事长曾庆洪在公开论坛发言时喊话主管部门：当新能源汽车占有率达到50%，应研究推动油电同权措施。他还称，已向工信部和国家发改委提交上述建议。
乘联会更早公开呼吁“同车同权”——这是油电同权的另一种表述。过去一年，乘联会数次在报告中提到，燃油车面临限购、限行，以及更多税负，在新能源汽车销量已达一定比例情况下，政策应当逐步回归公平，推动燃油车用户正常消费。
当前，用户购买新能源汽车可减免车辆购置税，也无需每年缴纳车船税。新能源汽车中的纯电动汽车还不用加油，避开了主要由养路费演变而来的燃油税。在一些限购限行城市，新能源汽车在准入和路权方面几乎不受制约。
“油车交那么多税，却享受不到应有的权利；电车交的税少，却又形成一些过度的特权。”乘联会秘书长崔东树对财新称，这种极度不对等，造成新能源汽车渗透率增速超出预期。
一些传统车企人士对新能源汽车借政策东风攻城略地颇有微词。一名汽车行业资深人士告诉财新，许多传统燃油车从业者认为，新能源汽车增势如此迅猛，是不公平竞争的结果，严重挤压了油车的销售和利润空间。一部分在电动化转型上动作偏慢的企业，尤其感受到巨大的经营压力。
整体经济增速回落，放大了上述矛盾。前述人士称，在一些燃油车供应链产业聚集的区域，地方经济和就业亦已承压。
此外，油电不同权的影响溢出了汽车行业，税收是值得关注的方向之一。以车辆购置税为例，国家统计局数据显示，2024年上半年，车辆购置税收同比下降5.4%至1253亿元。据中国汽车工业协会统计，上半年，中国汽车市场整体销量增长了1.4%。
中央财经大学政府预算研究中心主任、财政税务学院教授王雍君告诉财新，车辆购置税、车船税和燃油消费税三大税种的年度收入总额超过1万亿元，规模仅次于烟草税。他认为，税收减少必然造成一定压力，大小取决于油车和电车比例的相对变化。
 |
产业化初期，电动汽车成本高昂，配套基础设施亦不完善，政策倾斜是帮助其渡过难关的必要方式。全球范围看，致力于推动汽车电动化的国家大多采取了类似的扶持政策，如购车补贴、税收减免等。
关于政策的阶段性，主管部门的态度是明确的。实际上，新能源汽车财政补贴已在2019年大比例退坡，后于2022年末完全取消。根据此前发布的时间表，车辆购置税减免将持续至2025年底，此后力度减半，直到2027年底彻底取消。这些举措实质上已是油电同权进程的一部分。
当前分歧在于，同权进程是否应当提速，以及是否应在路权和准入等层面适当放宽对燃油车的限制。“尤其在北京、上海这些地方，电动车权利太大，油车太难了。”崔东树说，“我们希望能有一些措施先行落地。”
中国政法大学民商经济法学院教授翟继光认为，长期来看，油电同权是大势所趋，但需要“摸着石头过河”。“加码同权政策需要渐进，综合考虑电动汽车企业能否承受，还要维护它们在国际市场上的竞争力。”他对财新分析称，当前新能源车企仍普遍亏损，油电同权短期还难以落地。
在行驶过程中，电动汽车几乎不直接产生温室气体，发展电动车是通向“碳中和”的重要一步。中国石油对外依存度较高，汽车能源类型革新和多元化，还有利于能源安全。电动化与智能化的天然结合，更让中国汽车产业在转型过程中看到在全世界“换道超车”的希望。
处在产业化早期的产品通常难以从规模效应中受益，这是工业制成品的普遍规律，新能源汽车也不例外。此外，部署充换电站等基础设施亦需要时间。这意味着，新能源汽车在发展初期要面临成本高昂、使用不便等诸多制约，难以与生态早已成熟的燃油车同台竞争。
中国主管部门自2009年起扶持新能源汽车发展，并于2010年开始提供财政补贴。此后，政策倾斜扩大至税收等层面，车船税、车辆购置税免征等优惠措施相继加入“礼包”。
起初，新能源汽车份额有限，威胁不到燃油车。经历多年积淀，2021年前后，新能源汽车产业驶入快车道，尤其是在乘用车市场。乘联会数据显示，2020年到2023年，新能源汽车渗透率由不足6%，跃升至35.7%。
2023年初，新能源汽车领域掀起价格战，同年3月，燃油车企业也加入战团。价格战持续至今，比亚迪先后打出了“油电同价”“电比油低”口号，众多新能源产品涌入原本属于燃油车的市场。
 |
赖以哲称，在2022年下半年至2023年间，国内许多插电式混动产品确实已基本实现“油电平价”。这些插混产品在纯电模式下的续航里程平均达100公里左右，一定程度兼具电车的日常使用便利性和油车无“里程焦虑”的优势。
“大家看到电车‘卷’，其实油车‘卷’得更厉害。三年时间失去三分之一的市场，今后两三年也许会失去总市场的一半，竞争非常激烈。”中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬对财新称，此种情况下，行业热议油电同权也就不足为奇。
2024年以来，汽车行业对市场上“油电不同权”的讨论明显增多。3月全国“两会”期间，广汽集团总经理冯兴亚作为全国人大代表，提出支持发展节能车的建议。“节能车”主要指油电混合动力汽车，归为燃油车大类，不在官方认可的新能源汽车范围内。
冯兴亚称，在当前以及今后相当一段时期内，燃油车仍然是汽车市场的主流，为汽车产业整体提供主要经济收益保障。他还称，稳定燃油车消费，对稳定汽车市场基本盘至关重要。
新能源汽车如何实现盈利仍是行业难题。大多数“新势力”车企和传统车企的新能源业务板块都在亏损。全球范围内，2023年实现盈利的新能源车企仅有特斯拉、比亚迪和理想汽车。“新势力”主要依赖前期资本支持，传统车企需要燃油车利润反哺新能源业务。
在代表建议中，冯兴亚称，对当下中国汽车产业而言，新能源汽车发展越快，整体资金需求就越大。新能源汽车高速发展，挤占燃油车空间，各大车企不得不以价格战应对，行业整体利润空间进一步下降，逐步将产业带入转型升级发展和经济效益提升背道而驰的怪圈。他认为，长此以往，汽车产业将难以为继。
4月北京车展前夕，时任上汽大众总经理贾健旭称，新能源汽车可以享受诸多优惠措施，个别企业紧贴国家标准下限推出插混车型，再依靠成本和规模优势争抢主流市场定价权。贾健旭已于近期升任上汽集团总裁。
中汽中心中国汽车战略与政策研究中心总工程师吴松泉也曾在4月通过社交媒体撰文称，巩固和扩大新能源汽车发展优势，需要建立在汽车市场总体稳定向好的基础上。他建议综合施策，把握好电车替代油车的速度和节奏。
曾庆洪6月喊话将油电同权推上新的热度。当月中旬，广汽埃安总经理古惠南跟进曾庆洪的观点称，电动化是必经之路，但也不应“走过头”。广汽埃安是广汽集团旗下新能源品牌。据市场调研机构集邦咨询测算，2023年，埃安的纯电动汽车销量排名全球第三。
古惠南称，政府为支持新能源车企发展，让出大量税收，但新能源汽车快速发展造成市场上过度竞争和消耗。
在同月举行的另一场行业论坛上，中国汽车流通协会会长沈进军公开呼吁，支持新能源汽车发展应指向研发、车网协同、充电基础设施等领域，而在整车市场层面，政策对不同能源类型的汽车应当“一视同仁”。
9月1日，中国汽车技术研究中心有限公司首席专家方海峰在一场行业论坛上称，汽车行业新旧动能转换潜在风险开始显现，转型问题需要系统研判，主管部门应对发展节奏、力度和方向重新进行摸底、思考和评估。
在公开场合的论战中，一些企业旗帜鲜明反对妖魔化价格战。例如长安汽车董事长朱华荣称，“车企互卷”就是良币驱逐劣币的过程，也是市场竞争最快恢复理性的方式。还有一些业内人士指出，表面上看，市场激烈竞争和新能源剧烈转型在时间方面相互伴随，背后是2023年以来，经济复苏并不理想，社会可支配收入和预期受到冲击。
然而油电同权已经形成声势。“这说明呼吁油电同权，在汽车产业中具有民意基础。电车本来就亏，要靠油车利润‘兜底’，如果油车利润再大幅下滑甚至转亏，就是生死存亡问题。”前述汽车行业资深人士说，“不只整车企业受不了，整个产业链都受不了。”
该人士称，近期，一些车企和地方政府调整思路，开始考虑插电混动是不是相较纯电路线更优的选择。“混动车一大优势是可以很好地继承燃油车产业链，对产业链冲击比较小。”他称，一些地区的汽车工业较为依赖以发动机为代表的油车产业链，难以快速向电动化切换，面临较大的经济压力。
汽车电动化转型影响不局限于汽车产业链内。一名石化行业人士称，最近两年，原油总加工量没有明显变化，但其所在的炼油厂已开始压减汽油收率，这在行业内并非孤例。“汽油收率”即汽油产量占原油加工量的比重。
中国石油大学（北京）能源经济与金融研究所所长郭海涛告诉财新，汽油是附加值较高的石油炼化产品，五到六成流向交通领域。他认为，目前新能源汽车存量尚低，随着新能源汽车存量提升，冲击将逐渐显现。“降低汽油收率对企业意味着收益的下降，对石化行业而言是系统性衰退。”他说。
据中国石油经济技术研究院石油市场研究所所长王利宁测算，2023年，新能源汽车导致成品油需求减少1700万吨，约相当于同年成品油总消费10%以上；2024年，新能源对成品油的替代量将达到2000万吨。
新能源汽车在用车成本方面具有巨大优势。据董扬估算，全球范围看，在使用家用充电桩的情况下，纯电汽车的补能成本仅为燃油车的十分之一到五分之一。
一名石化领域的技术专家认为，成品油的价格劣势相当程度上源于高昂的“燃油税”。“现在每吨汽油有2000元左右的税，差不多占油价三分之一，炼油厂加工利润也就四五百元。”他说。
“燃油税”主要指成品油消费税，诞生于上世纪90年代，起初只对汽油、柴油等单独税目征收，后来范围逐步扩大至各类成品油。2009年，国内实施燃油税费改革，取消养路费等收费，同时大幅提高成品油消费税单位税额。
彼时，国内新能源汽车刚刚起步，比亚迪首款插混轿车才量产不久，首款纯电动汽车还未正式推出。“少用油少缴税、不用油不缴税”的原则客观上意味着，新能源汽车绕开或部分避开道路养护义务。
“费改税”而来的还有车辆购置税，它的前身是车辆购置附加费，是购车时一次性征收的公路建设专用资金。主管部门以购车价除去增值税之后剩余量的一成为标准，对汽车征收购置税。2014年9月，新能源汽车开始享受免征购置税优惠。
这意味着，燃油车承担了道路建设、养护的主要责任。“理论上，不管是电车还是油车，只要上路，就应该出钱，现在电车没有承担这部分义务。”翟继光说。据王雍君介绍，两大税种金额较大，以2023年为例，燃油税占国家税收总收入约3%，车购税约占2%。
新能源汽车还无需缴纳属于地方税的车船税。国家统计局数据显示，2022年，全国车船税收入约为1072亿元，在当年国家税收中占比约0.64%。车船税每年都要缴纳，汽车又是典型的耐用消费品，寿命动辄十年以上，意味着汽车整个生命周期中，车船税总额并不低。
在汽车消费税上，新能源汽车亦有优势。该税种于出厂前征收并计入车价，税额梯度标准与发动机排量挂钩，排量越大、缴税越多。据前述汽车行业资深人士介绍，纯电动汽车没有发动机，无需缴纳消费税；插电混动汽车发动机通常较小，因此税额较低。
税收层面的压力或已逐渐显现。2024年6月，一名传统车企旗下新能源品牌负责人称，有的地方政府已对电动汽车的税负贡献提出质疑。前述9月的行业论坛上，方海峰预测称，到2025年，因新能源汽车销量增加，国家车辆购置税收入相比2022年会减少300亿元，下降10%。到2030年，如果相关优惠措施仍继续实施，汽车消费税、成品油消费税、车船税等相比2022年会整体减少600亿元，下滑8%。到2035年，各项相关税收合计相比2022年会减少1600亿元。
持不同意见者指出，新能源汽车同时贡献了增量。例如，无论哪种汽车都要缴纳占购车价格13%的增值税。“也要考虑，如果没有新能源汽车，中国汽车市场还能不能有现在的销量规模？”翟继光说。
乘联会数据显示，2024年上半年，国内乘用车市场大盘同比扩大3.2%，其中，新能源汽车销量同比增长33.2%，带动效应明显。不过，新能源汽车的增长结构并不均衡。上半年，插混汽车销量同比增幅高达69.6%，纯电汽车销量仅提升了15.8%。
插混汽车的强势，一定程度上激化了油电不同权的矛盾。“说是新能源，但油箱越做越大，究竟是要新能源，还是不要新能源？”谈及插混车企为提升产品综合续航能力而进行的尝试，前述传统车企新能源品牌负责人发出质疑。沈进军亦认为，纯电路线是新能源的终极目标，支持政策应只集中于纯电动汽车。
插混汽车的减排效果不及纯电汽车。据欧洲运输与环境联合会（Transport & Environment）测算，基于2022年份的中型车、电池产自中国、在欧盟成员国使用等条件，一辆纯电汽车平均每公里排放温室气体约82克，插混汽车为179克，汽油车为241克。
上述机构是一家致力于推动交通绿色化的环保组织，曾在欧盟2035年禁售燃油车决策过程中发挥关键游说作用，还曾参与揭露大众汽车“柴油门”事件。该机构认为，若要在本世纪中叶实现全球“碳中和”，插混汽车不是合适选择。
新能源汽车诞生之初，就面临发电和电池制造等环节的排放如何纳入全链条计算的争议。丰田汽车前任掌门人丰田章男曾公开称，电动汽车不一定环保，尤其是在使用火力发电的情况下，车企应向消费者提供多种选择。
电动汽车的减排成色，极大程度上取决于电力结构。董扬认为，实现全社会减碳，汽车行业与能源行业应各司其职。“汽车行业要造出不使用一次能源的车，能源行业要做到能源绿色化。”他称，不能因为当前火电占比较高，就认为发展新能源汽车没有意义。
厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强亦认为，只要“碳中和”愿景不变，电动汽车就一定会越来越“干净”。“现在不发展电动汽车，今后就不会有电动汽车。”他对财新说，“电动汽车碳排放的账，不能只算当下，要算未来。”
实际上，不少研究显示，只要开得足够久，电动汽车就有减排成效。据彭博新能源财经（BNEF）测算，当前中国电力结构下，电动汽车累计行驶超过12万公里后，全生命周期碳排放就开始低于相同里程的同级油车；2030年，电动汽车累计行驶6万至7万公里后，就具备减排优势。
BNEF新能源汽车分析师米思易对财新称，燃油车减排效果也会随内燃机技术改善而提升，但速度难以跑赢有整体电网减排为支撑的电动汽车。
中国清洁能源发电比重已实现一定突破。BNEF中国电力市场分析师董珊杉称，2023年，中国非化石燃料发电量占比为37%，2016年还只有29%，风光装机增长有力推动了电力系统清洁化。
“油电同权”争议双方的辩论焦点在于：收敛或取消扶持政策，会对新能源汽车带来何种影响。
历史可为各方提供参照。2016年1月，国家主管部门启动大范围骗补核查，在结果还未出炉时，补贴缓发。骗补核查结果发布之后，为了堵住政策漏洞，主管部门提高技术门槛，将补贴与产品性能指标挂钩，并制定了补贴退坡时间表。2019年6月，国家新能源汽车财政补贴大比例退坡，地方财政补贴全部取消，中央补贴减半，整体退坡比例高达八成。
政策立竿见影，国内新能源汽车市场迅速降温，比亚迪、“蔚小理”等代表企业也都一度处境艰难，一大批初创企业更是没能熬过寒冬。“2019年补贴退坡时，新能源汽车销量是下降的，有些车企甚至退出了电动汽车领域。”董扬称，探讨油电同权的时机和条件，应把类似影响纳入提前考量的范围。
一名“新势力”车企人士警示称，推动油电同权恐会削弱中国新能源车企的综合竞争力，导致国家和行业此前的投入大打折扣，甚至可能让中国汽车行业在国际市场上“换道超车”的努力半途而废。
无论是政策端还是市场端，亦有不少人士认为，从中长期看，2019年补贴政策动荡，中国新能源汽车行业并没有伤筋动骨，反而刺激企业摒弃高度依赖财政补贴的发展模式，行业集中度亦有所提升。新能源汽车渗透率一旦跨过转折点，行业发展只会加速，不会减速，迈入高速增长时代。
据中国汽车工业协会统计，2019年，中国新能源汽车销量同比小幅下滑4%，2020年即实现企稳，销量同比增长10.9%，与补贴退坡前的2018年相比，亦提升8.8%。
中国新能源车企闯关成功，2021年和2022年更是迎来市场爆发期，全年销量分别同比增长157.5%和93.4%。2023年中央补贴完全取消，国内新能源汽车销量虽然放缓了高歌猛进的势头，仍然在2023年和2024年前七个月分别实现同比增长37.9%和31.1%。
车辆购置税减免政策分步退出，是新能源汽车产业即将面临的又一场“大考”。按照目前的时间表，如果主管部门不再次延长减免期限，2028年起，购买新能源汽车将和购买燃油车一样，需要缴纳10%的车辆购置税。
此前，历次补贴政策调整后，都有车企退出新能源赛道。这意味着，扶持政策逐步退场有望加速淘汰一批缺乏竞争力、经营不善的新能源车企，助推行业走向成熟和稳定。
中国汽车市场尚未定局。理想汽车董事长李想曾经在2021年的企业内部信中将新能源汽车和手机行业做类比。2020年，前五大品牌占据中国智能手机市场超96%的份额。他认为，未来智能电动汽车行业格局会非常类似。
该观点得到许多汽车行业人士的认可。华为终端有限公司董事长余承东也曾在2023年6月举行的一场行业论坛上称，如今的汽车行业就像是十多年前的手机行业，当时仅深圳就有上百个参与者。他认为，经过“内卷”、竞争和洗牌，只有少数巨头能够存活，中小厂商可能被大厂商兼并重组。
咨询公司麦肯锡的全球董事合伙人方寅亮对财新称，在汽车工业较为成熟的国家，头部车企占据大部分份额。相较而言，中国汽车工业的格局仍在不断演进。“与三年前相比，有16家品牌先后进入市场，而且它们在2023年的市占率都超过了0.1%。也有数个老品牌正逐步淡出消费者视野。”他介绍说。
中国汽车市场淘汰赛进程可能加快。方寅亮判断，未来三到五年，中国车市将出现更多兼并购和深度合作，企业通过规模效益、产业协同来改善盈利能力。“目前全球销量最高的三家新能源车企，也同时是唯三盈利的，说明规模化仍是实现盈利的关键。”他说。
主管部门需要考虑，新能源汽车虽已形成一定气候，但整体实力是否已达到能与油车“分庭抗礼”的程度。“油车整体还能赚钱，电车却几乎没有盈利的。”翟继光认为，比较可能的同权路径是，在2025年、2027年分阶段取消车辆购置税减免的过程中，决策者持续观察新能源车企的经营状况，若优惠退出没有造成较大冲击，政策面再逐步加码其他同权举措。
智能化或许会是企业抵御政策退场冲击的一大关键要素。与燃油车相比，新能源汽车在智能辅助驾驶和智能座舱方面多有领先优势。行业普遍认为，电动化是新能源汽车发展的“上半场”，“下半场”的角逐在智能化竞赛上。
“新势力”车企小鹏汽车的董事长何小鹏在8月20日提出，未来在可负担的成本结构下，消费者会像过去五年快速从燃油车切换至新能源汽车一样，开始快速拥抱AI（人工智能）汽车。
仅一周后，小鹏汽车就喊出“20万内惟一高阶智驾”口号，正式推出一款定位10万元级别的电动汽车。这款产品标志着城市路智驾、循迹倒车等高阶智驾能力的汽车售价下探至不足16万元，L2级辅助驾驶、自动泊车等基础智驾能力更是下放至堪比网约车的价位段。
随着新能源汽车综合竞争力的提升，限购、限行等方面的优势对消费者购车决定的影响程度正在弱化。据方寅亮介绍，根据麦肯锡对中国汽车消费者的调研，“低使用成本”和“智能化”已是影响购车的主要因素，重要性远超“更易获得车辆牌照”等政策性因素。该调研结果显示，牌照因素对购车决策的重要性从2021年的第四位，下降至2023年的第七位。
控制好油电同权的节奏和力度，是主管部门未来需要谨慎应对的挑战。
一家大型车企人士称，渗透率不应该是决策参考的惟一标准。当前新能源汽车高渗透率是政策优惠等多因素共同作用的结果，不能反映新能源汽车产品的真实竞争力。
董扬称，衡量新能源汽车的竞争力，需要从购车、维保和使用成本，以及便利性等多方面综合考虑。在他看来，目前主管部门对车辆购置税减免政策退出的时间安排，基本符合这些评判标准推导出的结果。
前述汽车行业资深人士认为，主管部门已公开声明了车辆购置税优惠政策退出的时间表，这项规划不太可能调整。这意味着，油电同权落地的时间节点大概率要在2027年底之后。他还认为，随着车辆购置税减免政策取消，车船税减免政策亦可能同步退场。该判断得到多名业内专家的认同。
基于现有政策框架，在车辆购置税、车船税上实现同权并无障碍，油电同权的难点在包含道路养护费用的燃油税上。“当初‘费改税’的时候，路上还没有这么多电车，但现在又不太可能把养路费改回去。”翟继光认为，主管部门可能要考虑，未来用何种方式对纯电动汽车收取道路养护费用。
郭海涛认为，成品油和电本质上都是供汽车在行驶过程中消耗的能源，如果“消费成品油”需要缴税，理论上未来新能源汽车“消费电”也应缴纳相应税费，以获取足够的道路等基础设施的养护费用并体现政策公平。不过，王雍君认为，在电车“加电”环节征税的可能性不大，这与鼓励节能环保的大方向相悖。
一家大型传统车企在对财新的书面回复中称，汽车行业现有税制主要基于燃油车体系建立，与当前新能源汽车快速发展的现状已不相匹配。该企业称，中共二十届三中全会明确提出了优化税制结构和深化税收征管改革的重要部署，希望全会决议能够推动相关税制不断完善。
关于路权、准入方面是否应有同权举措先行落地，汽车行业内外存在分歧。目前，在北上广深一线城市，燃油车大多需要通过摇号或拍牌等方式获取“指标”，有些城市还有针对油车的限行政策。
摇号僧多粥少、耗时长久，大城市不乏连续参与数年都未能中签的申请者。参与车牌竞价则需要付出一定成本。2024年7月，上海、深圳和广州的车牌平均成交价分别为93716元、20091元和11317元。与之相比，新能源汽车尤其是纯电动汽车，大多可以直接上“绿牌”。崔东树呼吁，一部分道路拥堵压力不是特别明显的城市，应适当放宽对燃油车的限购和限行。
一线城市中，广州在5月末出台新规，从7月1日起，燃油车大类下原本需要摇号获取指标的节能车（即油电混动汽车）可直接申领“粤A蓝牌”，这与新能源汽车无额度限制的“绿牌”极为相似。部分业内人士认为，这是广州对油电同权的一小步尝试。
董扬认为，当前采取限购、限行的大多是人口密集的大型城市。在这些城市，上述措施旨在减轻道路拥堵压力，也是为了改善当地空气环境，电动汽车上牌优待政策有其合理性，准入和路权是否调整应作多维度权衡。
电动汽车有减碳优势，不意味着燃油车会快速退出历史舞台，该观点得到行业普遍认同。麦肯锡预测，到2030年，在中国乘用车市场中，电动汽车、混动汽车和燃油车的占比将分别为40%、30%和30%。全球市场上，新能源汽车渗透率增速慢于中国，预计2030年才能达到50%。
赖以哲指出，从更长远的角度来看，由于安全性、续航里程和充电便利性等因素，新能源汽车的渗透率可能会遭遇“天花板”。到2030年后，整车厂仍有可能在其产品组合中保持一定数量的混动（轻混）汽车。
国际能源署也曾称，即使到2050年这个较为远期的时间点，燃油车仍可能在全球市场占有一席之地。前述传统车企据此提出，特别是在充换电基础设施尚不完善的国家和地区，燃油车的国际需求不容忽视，中国车企应重视“油电同强”，维持整体出口竞争力。
燃油车的长尾效应还意味着，未来相当一段时间内，通过技术改进来降低燃油车的碳排放仍有潜力可挖。丰田章男多次公开提出，纯电动路线并非实现温室气体减排的惟一路径。他在2022年11月称，丰田过去20年在北美市场累计销售520万辆油电混动汽车，实现8200万吨温室气体减排，相当于抵消美国得克萨斯州所有家庭一整年的排放。
一些专家指出，油电还会长期共存，节能环保、壮大优势产业又是顶层目标，如果仅在现有政策增减思路下寻找对策，政策空间似过于逼仄，在使用环节调整改革是值得考虑的方向之一。郭海涛认为，未来无论是明确给出针对燃油车用户的“排放税”还是“污染税”，或是给予电动汽车清洁激励，都应当充分考虑不同能源之间的真实外部性差异，以体现竞争的公平性。他认为，这些尝试有利于中国汽车产业实现更加充分的市场化竞争，也有利于最好的保护消费者利益。
本王转自于 财新网
