新浪蜂鸟｜四大航司交出2023成绩单：“大而全”敌不过“小而美”？

 

瞄准2024年扭亏目标，航司正以不同姿态发起攻势，谁将坐上头把交椅？

近日，国内上市航司先后交出2023年成绩单。运力复苏的大背景下，吉祥航空以7.51亿元的净利润，打响航司扭亏的第一枪，国航、东航、南航合计减亏近千亿，但还未实现扭亏。

 

“降本增效”“挖掘成本潜力”“提高运营效率”，成为了航司目前提及最多的字眼。

  

瞄准2024年扭亏目标，航司正以不同姿态发起攻势，谁将坐上头把交椅？

 

整体仍未扭亏

 

现已发布年报的4家上市航司，2023年营收同比均有大幅增长。不过，受疫情影响，2022年民航旅客运输量大幅下降，航司当年业绩遭受重创，因此同比增速的参考意义不大。

 

和疫情前的2019年相比，有3家航司营收实现了超越，1家航司仍在追赶。

 

其中，营收实现超越的3家航司分别为吉祥航空、南航、国航，期内实现营收201亿元、1599亿元、1411亿元，和2019年相比分别增长20%、3.63%、3.6%。而东航去年营收为1137亿元，对比2019年的1209亿元，恢复速度相对缓慢。

 

与营收相对的是，4家上市航司的利润表现均未恢复至2019年水平。

 

2023年，尽管合计减亏近千亿，但国有三大航依然未能实现扭亏。报告期内，国航、南航、东航的归母净亏损分别为10.46亿元、42.09亿元、81.68亿元，而2019年的归母净利润分别为64.09亿元、26.4亿元、31.85亿元。

 

吉祥航空虽然在2023年录得归母净利润7.51亿元，但和2019年的9.95亿元相比，差距依然明显。

 

对于利润表现不及预期，三大航都提到了，国际航线尚未全面恢复、宽体客机转投国内，导致国内市场竞争加剧、油价汇率波动等导致经营压力大。

 

值得注意的是宽体客机转投国内，对于航司而言，盈利的重要手段包括航班量、业务量、客座率、飞机利用效率等。2023年国际航线恢复不及预期，许多航司的宽体机无法执飞原本的国际航线，只得转投国内，造成国内航线运力相对过剩，市场竞争加剧。

 

宽体机客座率不高，直接拉低了航司的整体客座率，进而影响到盈利水平。吉祥航空仅有7架宽体机，2023年的客座率高达82.81%，远超行业平均水平。而同一时间，国航、东航、南航的客座率分别为73.22%、74.42%、78.09%。

 

另外，为了提升飞机利用效率，吉祥航空在宽体机方面采取了“串飞”的措施，即同一航班经过多点驳接。2023年，吉祥航空的飞机日利用率为10.34小时。对比之下，国航、东航、南航的飞机日利用率分别为8.14小时、8.15小时、8.93小时。

 

因机队规模小，吉祥航空的业绩一直受到掣肘，但此时却成为了扭亏的“胜负手”。

 

不过，从收入和利润规模来看，吉祥航空和国有三大航的差距不可忽视。对于体型更加巨大的三大航，扭亏受到了更复杂因素的影响，其中就包括投资损益。

 

2023年，国航旗下山航集团和国泰航空对业绩产生了正面影响，期内净利润分别为6.02亿元、81.58亿元。

 

但南航却没有这么幸运，消化四川航空的投资，直接耗光了南航旗下表现最好的子公司南航物流一整年的利润。财报显示，2023年南航对四川航空的投资亏损达23.4亿元，而南航物流全年的净利润仅有24.3亿元。

 

对于损失产生的原因，南方航空副董事长、总经理韩文胜回应称，“疫情期间四川航空累计经营亏损，超出南航对四川航空的投资成本。”

 

对四川航空的投资失利，是造成南航2023年经营亏损的原因之一，也让其在营收第一的情况下，让出了减亏最多的位置。

 

瞄准2024年扭亏，降本增效在航司的业绩说明会上被反复提及，“提升运营效率”“挖掘成本潜力”成为航司的共识，并不断落实到行动上。

 

勒紧腰带过日子

 

虽然盈利不及2019年，但营业成本方面，4家航司2023年均有不同幅度的上涨。

 

报告期内，国航、东航、南航、吉祥航空的营业成本分别为1340亿元、1125亿元、1476亿元、172.1亿元，和2019年相比分别增长了18%、5%、8.8%、19.5%。

 

连续的降本增效之下，为何航司成本还是无法得到有效控制，从成本结构来看，高企的航油成本是重要原因。

 

以南航为例，在其航空业务成本中，航油成本占比总成本35.27%。而相比2019年，2023年的航油成本上涨21.57%，平均航油价格上涨34.3%。南航财务部总经理毛娟表示，假定燃油的消耗量不变，燃油价格每变动10%，将影响南航主营业务成本52.05亿元。

 

2023年，南航的航油成本为521亿元，同比增长59.33%，超过主营业务成本的增幅。而受原油供应、美元加息、地缘政治等因素影响，未来油价仍存在波动风险。

 

为了应对航油成本压力，毛娟介绍，南航已建立航油精细化管理体系，持续优化节油措施，包括深化节油技术创新、通过航路优化节油、积极争取航油价格优惠等。近日，南航申请了一项飞机一发失效的航路调整专利，旨在降低飞行的燃油成本。

 

除了技术创新，航司也可以开展原油套期保值业务，锁定部分航油成本，或上调燃油附加费对冲油价上涨的压力。2023年下半年，机票燃油费经历三连涨，从7月的20/30元，最高涨至10月的70元/130元。

 

另外，航司还在通过引进先进机型、退出老旧机型、精简机型种类来优化机队结构，以此降低成本。财报显示，2023年，东航在2023年引进了5架A350飞机和7架A320系列飞机。国航引进了7架A350、3架A321NEO和3架A320NEO。

 

公开资料显示，A350能够降低25%的燃油消耗，A321NEO能够降低22%的燃油消耗，A320NEO能够降低15%的燃油消耗，均有助于控制航油成本消耗。

 

从开年燃油附加费下调来看，这些控制燃油成本的举措或许取得了一定成效。

 

另外，尽管在总成本中占比较小，但航空餐食成本的变化近期也受到了关注。

 

2023年，国航、东航、南航、吉祥航空的航空餐饮费用分别为30.03亿元、29.93亿元、25.63亿元、3.43亿元，按载客人数均摊下来，4家航司的航空餐食成本从低到高依次为吉祥航空13.91元、南航18.05元、国航24.02元、东航25.8元。

 

根据媒体报道，相比2019年，三大航去年的航空餐食成本费用和占营业成本的比重均出现下降，旅客人均航空餐食成本明显减少。

 

但作为旅客体验最直接的一环，航空餐食成本的压缩直接影响到了航司的口碑和竞争力。

 

2023年10月，“白菜馒头”的飞机餐引发热议，一名旅客在微博晒出南航某航班飞机餐，称里面有“四个馒头、一包榨菜、一片白菜”。随后，南航客服回应称，这种餐食属于“中式点心”。

 

对于这样的回应，网友并不买账，“白菜馒头”背后，折射的是是航司过度节约餐食成本。目前，国内航司在不同时段和航线应当提供什么餐食、餐食的成本和价格怎样确定等，尚未有统一的标准。

 

虽然“中式点心”的行为不算违规，但在区域内长程、洲际中程航班上，旅客对餐食的需求十分强烈，这样变形的降本行为，容易让航司的口碑和市场竞争力被消磨，影响旅客决策。

 

为了平衡航空餐食的开支和质量，航司正尝试丰富旅客对餐食的个性化选择。有媒体报道，在南航北京-成都的航班上，旅客可以自由选择90元的京味宫保虾仁套餐、60元的烩牛肉配土豆块套餐等。在部分航班上，旅客也可自由选择取消餐食。

 

专家表示，要平衡开支和质量的难题，航司的计划部门还应与航食企业进行有效沟通，做好预测采购量、安排生产等工作。

 

该省省，该花花？

 

节流之外，对于2024年扭亏，航司更重要的任务还是开源，其中最被寄予厚望的是国际航线的恢复。

 

2024全国民航工作会议上，中国民用航空局提出了2024年民航发展目标：民航运输生产将回归自然增长，国际客运市场将加快恢复，预计2024年底恢复至疫情前约80%。

 

在此背景下，航司正在加紧国际航线的运力投放。截至报告期末，国航在国际及地区周航班量已恢复至2019年同期的74%。期内，东航在国际航线、地区航线座公里投放分别恢复至2019年的43.8%和75%。

 

今年清明假期，民航的表现已在释放积极的信号。航班管家数据显示，清明期间，民航国际出港客运航班2171班次，日均恢复至2019年清明假期的69.5%。在票价与2023年基本持平的情况下，清明国际（经济舱）机票日均订单量同比增长4.5倍。

 

飞常准民航看板数据显示，清明假期，国际及地区航线实际执行客运航班量5497班次，同比增长125%，已恢复至2019年同期的近七成。

 

清明为夏航季开了个好头，围绕新航季，航司的运力投入还在不断加码。东航将投入客机785架，平均每周计划执行的国际及地区航班超1240班，恢复至2019年同期的90.8%。

 

业绩说明会上，东航表示，国际市场会继续加快恢复的节奏，发挥好网络型航空公司的优势。今年，东航还计划引进6架C919国产大客机，完善机队建设，2月东航首架C919已经飞出国门，展翼新加坡国际航展。

 

南航方面，计划在国际及地区执飞188条航线，通达欧美、澳新、东南亚等地，还将新开广州至多哈、北京大兴至德黑兰等多条国际及地区航线。南航营销管理委员会主任王震表示，预计2024年夏秋旺季国际航班恢复至80%以上。

 

海航在夏航季也将执飞40多条国际和地区航线，覆盖20多个国家及地区，近期还计划新开北京至都柏林、爱丁堡等国际航线，并在热门国际航线上增加航班频次或宽体机运力投放。

 

各家航司都在加足马力投放，但高企的成本和市场恢复速度，依然让业绩存在不确定性。航旅纵横行业发展总监赵楠对媒体表示，结合我国的现实情况来看，2024年国内民航业将从恢复式增长转变为平稳增长。

 

而且，从目前三大航的情况看，“旺季赚的多，淡季亏的多”的季节性特点依然很明显。因此，在此背景下，投入能否换来业绩回报，如何把握好投入的度，这场角逐的结果还是一个未知数。

 

值得关注的是，为了减轻对机票收入的依赖，各家航司也在持续开发辅助营收业务。尤其是疫情期间，民航遇冷，航司经营状况断崖式下跌，陷入巨额亏损，辅收项目更加受到重视。

 

一般而言，航司的辅助业务是指除客运、货运收入外，通过有偿机舱服务、其他与航空出行相关的产品销售和增值服务产生的收入。

 

但上市航司的辅助营收业务目前仍处于起步阶段。财报中，三大航均未提及具体的辅助营收数字和业务形式，仅南航明确了其他业务一栏包含酒店及旅游业务、航空配餐业务及其他，2023年实现收入53.2亿元，占比总营收3.3%。

 

同一时间，国航、东航、吉祥航空的其他业务收入分别为64.19亿元、30亿元、2.08亿元，占比总营收分别为4.5%、2.6%、1%，远未形成规模。

 

因此，很长一段时间内，航司或许依然只能靠机票收入来完成市场格局的划分。卷价格、卷口碑、卷成本，谁将坐上2024年航司的头把交椅？夏秋航季的国际航线或许是关键一役。

 

 

本文转自于   新浪  蜂鸟