卖一辆车比亚迪微涨100，特斯拉少赚9000，价格战下巨头也赚少了

 

受贯穿全年的价格战影响，两大新能源车企巨头特斯拉与比亚迪营收与利润的增速都呈现出不同程度的放缓。但从2024年开年以来的势头来看，特斯拉领降、比亚迪喊出“电比油低”的口号，价格战虽然“伤己伤彼”，玩家们却没有人打算停手。

 

这个时候，就越发考验车企的家底与供应链体系能力了。

 

 

两大巨头赚钱能力受挫
 

一年价格战打下来，新能源榜一、榜二两位大哥的赚钱能力都受到了不同程度的影响。

 

首先，营收增幅明显放缓。3月26日晚，比亚迪发布了2023年全年财报。财报数据显示，2023年比亚迪全年营收为6023.2亿元，同比增长42.0%，增速比上一年的96.2%大幅萎缩了54.2个百分点。其中，汽车业务贡献了大部分营收，占比80.27%为4834.5亿元。第四季度，比亚迪营收1800.4亿元，增幅从三季度的15.9%放缓到11%。

 

特斯拉也好不到哪去。2023年，特斯拉全年营收为967.73亿美元，同比增长19%，而2022年特斯拉的总营收同比增幅高达51%，增速同样大幅减缓。
 

从去年全年来看，比亚迪的盈利能力得到了大幅提升，实现归属于上市公司股东的净利润300.4亿元，同比大涨80.72%。但是年底的价格战太过惨烈，第四季度，比亚迪净利润86.7亿元，和三季度104.1亿元的利润相比，下滑了16.7%；同期，比亚迪单车成本和价格分别为11.3万元、15.1万元，卖一辆车比亚迪毛赚3.8万元，比上季度下滑约0.15万元。受此影响，2023年比亚迪单车均价约为15.6万元，较上年下降1.4万元。

 

同样的，特斯拉第四季度的净利润也经历了两位数的下滑。在Non-GAAP会计准则下，归属于普通股股东的净利润为24.85亿美元，同比下降39%（Non-GAAP准则是将很多非经营相关、以及偶然发生的损益进行剔除，从而反映公司更真实的经营状况）。
 

从单车利润这个维度来看，比亚迪与特斯拉的数据都有些回落。2023年，比亚迪单车利润约为8600元，几乎与上一年度打了个平手（2022年单车利润约8500元）。特斯拉的这一数据，与上一年度相比缩水了9300元。由于两家车企都没有公布单车净利数据，上述数据由每人Auto根据全年净利润除以销量粗略估算。

 

 

▲ 比亚迪与特斯拉近三年单车利润对比。图 / 每人Auto制作
 

两位新能源巨头的赚钱能力都有些受挫，但特斯拉仍然是最会赚钱的车企。

 

2023年，特斯拉每卖一辆车大约赚5.98万元，在车企排行榜排名第一，领先第二名奔驰0.52万元。从这一层面来看，尽管比亚迪已经超过特斯拉，问鼎全球新能源销冠，但特斯拉的单车“含金量”明显比比亚迪高出不少。

 

2023年，特斯拉净利润为149.97亿美元（约合人民币1081.4亿元），但比亚迪同期销量比特斯拉足足多了约120万辆，这也从侧面反映出比亚迪单车价格要低许多。
 

虽然卖一辆车利润微薄，但比亚迪没有吝惜在研发领域的投入。

 

2023年比亚迪在研发上投入了399.2亿元，相比前一年的202亿元几乎翻了一番，这项关键数据甚至比特斯拉还多出111.8亿元。近400亿的巨额投入，大部分都用在了智驾业务。去年，比亚迪开卷智驾，为了快速赶上同行的进度，比亚迪狂揽智驾人才，在今年1月初的比亚迪梦想日上，比亚迪董事长王传福透露，目前比亚迪智驾团队规模为4000余人。

 

“这只是个开始。”王传福表示，未来比亚迪将在智能化领域继续投入1000亿元，目的是在其旗下30万元及以上车型标配比亚迪的高阶智驾系统。

 

 

▲ 王传福。图 / 视觉中国
 

相比之下，特斯拉在研发上的投入则显得谨慎许多，2023年特斯拉研发投入较上一年增长8.9亿美元为39.69亿美元（约合人民币286.3亿元）。

 

除了研发投入“赢过”特斯拉，在汽车毛利率这项重要数据上，比亚迪也遥遥领先。

 

2023年第四季度，扣除电子业务后，比亚迪的汽车业务毛利率为25.1%，略超市场预期的24.5%，高于理想同期的22.7%、特斯拉的16.6%。即使是从2023全年来看，比亚迪的汽车销售毛利率为23.6%，依然比特斯拉的18.2%高出5.4个百分点。

 

 

▲ 比亚迪与特斯拉2022/2023核心财务数据对比。图 / 每人Auto制作
 

继续卷价格战的底气
 

虽然狂卷价格战，一定程度上拖累了财务数据表现，但比亚迪并不打算停止“价格屠杀”。

 

自今年开年以来，比亚迪旗下车型的价格持续下探。2月19日，比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，两款插混车型直降两万，起售价低至7.98万元，率先打响了龙年价格战。

 

 

▲ 比亚迪秦PLUS DM-i荣耀版和驱逐舰05荣耀版。图 / 比亚迪汽车官方微博
 

在5万-20万元的价格区间，比亚迪快速铺开新车攻势，吹响了“电比油低”的号角。消息一出，上汽通用五菱、长安启源、哪吒等车企纷纷跟进，下调旗下车型售价，零跑也放话要携旗下车型一起卷。

 

在各大车企咬碎了牙跟牌降价后，比亚迪又出手了。3月25日，比亚迪海豹荣耀版正式上市，在配置和冠军版相比，基本保持不变的情况下，比亚迪进一步降价，5款车型下调1万-3万元不等，起售价降到17.98万元。

 

 

▲ 比亚迪海豹荣耀版。图 / 比亚迪汽车官方微博
 

仅一天之后，比亚迪又推出小型纯电SUV元UP，入门价不到10万元。并且，如果加6000元智能选装包，不到13万就能拥有HUD抬显配置，在同价位产品中，并不多见。要知道，在汽车圈，抬显通常被视作高端配置，如今，比亚迪将这一功能搭载到平价车型上，可见其抢夺市场份额的野心。

 

加量不加价、频繁卷价格战，除了与自身财力、降本措施不无关系，还有很大一部分底气来自造车成本下降。
 

首先是原材料价格下滑。在一辆纯电汽车上，动力电池是成本大头，占整车成本的40%-60%。从2022年11月到2023年12月，动力电池的主要原材料——电池级碳酸锂的报价已从高峰期60万元/吨一路跌至10万元/吨以下，这给新能源汽车降价制造出很大空间。根据海豚投研数据，比亚迪2023年第四季度的单车成本比上一季度下降了1100元，这正是归功于碳酸锂的自然降本。

 

 

▲ 比亚迪生产基地。图 / 视觉中国
 

另一方面，强大的销量带动规模效应也把成本拽了下来。有了300万辆的年销量基础，不断将研发成本摊薄，零部件采购成本也得以下滑。成本与价格形成一个互相作用的闭环，规模越大，成本越低，价格也越低，卖得就更多。

 

比亚迪大客户销售陈易曾告诉每人Auto，最早发布于2021年的秦PLUS已经到了生命末期，结合比亚迪的销售规模看，“模具、研发、生产线成本已经被摊平到微乎其微了”。

 

此外，比亚迪能够领卷价格战，也是联合了经销商和供应商的力量。

 

比亚迪的研发人员汪冬告诉每人Auto，海豹降价是直接把原本销售终端的优惠降掉了，“把起售价降到底，店里就不再优惠了”。

 

 

▲ 比亚迪线下门店。图 / 视觉中国
 

同时，比亚迪也开始跟供应商沟通降价。一位接近比亚迪供应商的人士向每人Auto透露，包括博世、法雷奥在内的多家供应商都收到了比亚迪的降价要求，其中，“博世降了4个点”。

 

 

也就是说，比亚迪的“价格屠杀”，还将继续。

 

 

本文转自于   新浪  人物