中国已成为全球第二大汽车出口国，但却面临国际市场和经贸形势复杂多变、“去中国化”大背景、跨国贸易数据管理日趋严格等多方面的挑战
2022年，中国汽车产销量分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，中国汽车产销量已经连续14年居全球第一。新能源汽车持续爆发式增长，销售688.7万辆，同比增长93.4%，市场渗透率达到25.6%，同比增长12.1%。今年上半年自主品牌乘用车国内市场份额达到53.1%，首次超过合资品牌，新能源汽车销售374.7万辆，同比增长44.1%，渗透率达到28.3%。去年中国汽车出口首次突破300万辆，达到311.1万辆，已成为全球第二大汽车出口国（日本第一，出口381万辆）。出口量占国内产量的11.5%，较2021年提升了近4个百分点。
一是汽车出口快速增长，形成了强有竞争力的规模优势和品牌优势。国际份额提升和产品质量稳中向好，以及新能源汽车发展势头强劲，2022年汽车出口量为311.1万辆，同比增长54.4%，其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍。今年上半年出口总量达到214万辆，同比增长75.7%，其中新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍，成为拉动出口增长的生力军。全年预计出口将突破400万辆，其中新能源汽车有望达到100万辆。随着出口量的增加和市场份额的不断提升，特别是汽车质量的根本好转，性价比优势也更加明显，有力推动了规模上量和品牌美誉度跃升。
二是“双碳”目标的刚性约束，给中国新能源汽车国际化带来机遇。《巴黎气候变化协定》指出，世界各国将加强对气候变化威胁的全球应对，把全球平均气温较工业化前水平升高控制在2℃之内，并为把升温控制在1.5℃之内努力。这是从环境保护与治理上明确了全球共同追求的“硬指标”，也是“刚性约束”。
按产品生命周期计算，一辆电动汽车碳排放量22.4吨，而一辆汽油车则是39.7吨，电动车比燃油车减排43.4%。行业专家预测，2030年中国新能源汽车渗透率将达到70%，按2030年汽车销量3500万辆测算，2030年新能源汽车保有量占总保有量的35%，即1.68亿辆，碳排放量为36.55亿吨。燃油车保有量占比65%，即3.11亿辆，碳排放量为123.61亿吨。通过新能源汽车的推广使用，每年可减碳29.3亿吨。全球2030年汽车销量预计9500万辆，新能源渗透率按50%测算，新能源汽车保有量2.5亿辆（全球汽车保有量14.4亿辆），每年可减碳43.25亿吨。随着新能源汽车渗透率的逐年提高，新能源汽车保有量的不断增长，减少二氧化碳和有害气体排放将会逐年增加，对降低温室气体排放贡献也会越来越大。
三是智能化的优势，科技改变生活，对国内外消费者都有诱惑力。首先是新能源汽车智能化的自动驾驶功能，可以通过车辆搭载的摄像头和传感器，及时感知道路上的路标、行人和其他车辆，在遇到紧急情况时，车辆可以自动刹车或智能防碰撞系统避免碰撞，从而使得驾驶更安全。其次是新能源车智能化使得行驶更加高效。车辆在行驶中通过智能化的地图和导航系统，自主调节充电地点和充电时间，从而提高充电效率。另外车载信息娱乐系统也深受年轻人喜爱，包括导航、音乐、语言控制、车用KTV、看电视剧、电影、少儿节目、下棋等等。中国新能源汽车在智能化上较国外其他品牌的产品有明显优势，而且已经成为越来越多国内外消费者最看好的一点。
四是产业链优势明显。首先是中国新能源汽车“三电”技术不断进步，动力电池研发应用在全球占据主导地位，与整车产品的匹配性越来越好，而且随着电池技术进步，能量密度越来越好，充电一次，续航1000km已经成为现实。其次产业集群协同发展，在长三角、珠三角、京津冀鲁，一家新能源整车厂可在4小时车程内解决从车身一体化压铸到三电、到车载软件所需配套零部件供应。再者，消费者最关心的车的“颜值”（汽车外观造型）、整车布置、内饰、车路协同等，都实现了质的突破，已经形成让消费者心动的产品力和品牌力。德国大众投资7亿美元购买小鹏汽车4.99%股份，利用小鹏电动车平台，计划在2026年推出2款B级车在中国上市就是例证。同时国内的充电、换电技术也走在世界前列，通过不同的商业模式全面解决消费者充电、换电难的问题，而且大大降低了使用成本。总之，技术、产品、性价比等构成了新能源汽车的产业链优势，将赢得越来越多国内外消费者的青睐。
五是市场机遇大。在“双碳”目标的刚性约束下，世界各国特别是发达经济体都在加大新能源汽车的推广和普及。从新能源汽车的渗透率看，中国新能源汽车海外市场的机会非常明显。截止到2023年上半年，全球汽车生产和消费大国的新能源汽车渗透率分别为美国8.7%，德国20.8%，法国20%，欧洲18%，日本3%，韩国9.7%（乘联会数据）。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）预测，到2030年欧洲每5辆汽车中就有3辆是新能源汽车，新能源汽车的渗透率将达到60%以上。截至2022年，全球新能源汽车渗透率只有13%，按照2030年达到30%的渗透率预测值，市场需求是巨大的，这给中国新能源汽车企业带来了巨大的市场发展机遇。
一是国际市场和经贸形势复杂多变，汽车市场需求不足。全球经济及国际汽车市场恢复仍需时日。全球原材料价格高位波动、汽车芯片供给不稳定、能源供应紧张等问题将继续影响全球汽车产业链供应链的稳定通畅。国际货币基金组织（IMF）在2023年1月预计，全球经济增速将从2022年的3.4%降至2023年的2.9%，在2024年反弹至3.1%。根据世界汽车组织（OICA）统计，2017年全球汽车销量最高达9566万辆，受疫情等因素影响，2020年最低降至7877万辆。根据FOURIN预测，全球汽车销量到2025年才可能恢复至9000万辆的水平。
贸易保护主义和逆全球化冲击多边贸易体系，抑制了国际分工协作，加剧了全球通胀压力，削弱了经济贸易增长潜力。美国积极推进“印太经济框架”（IPEF），并先后颁布《芯片与科学法案》和《通胀削减法》，强化发展本国制造业并加强对全球芯片、电池等产业链供应链的把控；欧美等西方国家加大对华投资并购的安全审查力度，阻止中国企业在智能网联、芯片等新兴领域的并购投资，并限制部分关键技术和产品对华出口；欧盟推出《电池与废电池法规》和碳边境调节机制（CBAM）等一揽子“绿色准入”机制，以碳为核心的新型国际绿色贸易壁垒正在形成，“碳税”将推动钢材、铝材价格上涨，导致汽车成本上升，中国新能源汽车、动力电池出口及海外投资建厂面临更大挑战；日本与美国签订《关键矿产协议》形成“关键矿产联盟”，还通过碳关税、碳足迹等法规加大国外企业贸易成本，大幅削弱中国新能源汽车及动力电池产业全球竞争力，并于6月发布《碳足迹实用指南》，增强其电动汽车的国际竞争力；3月3日起土耳其为保护本土电动汽车产业发展，对自中国进口的纯电动汽车采取加征40%关税的贸易限制措施（最惠国税率为10%）等等。
欧盟的“反补贴调查”等非关税壁垒将会是常态化。早期美国对日本车企出口实施过的打压政策，未来西方国家对中国车企出口也会再次上演。1975年至20世纪80年代，日本汽车出口增加4倍，在美国的市占率也翻倍成长，美国政府以配额而非按关贸协定采取行动来威胁日本，迫使日本同意将对美汽车出口限制在168万辆，为日本汽车制造商带来挑战，迫使日本企业在美建厂，增加在美投资、拉动就业，同时美国国内车企也得以喘息发展。
二是“去中国化”大背景下，产业安全和自主可控能力有待增强。美国等西方国家以遏制科技崛起和“去中国化”为核心目的，持续加码制裁手段措施压制中国，并推动构建“中国+1”的国际产业格局，意图将产业链供应链与中国“脱钩”，结合中国车企加大海外市场布局、供应链深度本地化后，或将威胁中国汽车产业链供应链稳定供给与安全。
3月28日，美国和日本就电池矿物材料达成贸易协议，目的是使用日本产电池的电动汽车可享受美国《通胀削减法案》税收抵免，同时双方合作针对特定国家实施关键矿产供应链的限制措施。3月31日，美国发布《关于电动汽车税收抵免电池采购指导意见》。《意见》将7500美元税收抵免按关键矿物和电池组件的要求平均分配，并对关键矿物、资格符合的流程、电池组件生产地提出具体要求。这些政策都将极大影响中国新能源汽车产业海外发展。根据企业调研，因通削法案影响，企业认为动力电池出口在2026～2027年可能会面临断崖式下降。
出口技术管制要求将影响中国汽车海外经营发展。中国正在修订《中国禁止出口限制出口技术目录》，北斗卫星应用技术、激光雷达系统等已明确列入禁止/限制出口范围，未来如果将车载动力电池技术也列入目录，虽然不影响整车出口，但可能深度影响企业海外投资布局，进而在一定程度上限制中国企业利用全球资源发展海外业务。
芯片供应仍趋紧张，但由全类型短缺转为结构性短缺，MCU类芯片等仍存不确定性。新能源车和高级别智能网联汽车对芯片要求很高，根据中国汽车技术研究中心的梳理，涉及8大类500多个小类的芯片，芯片设计企业没有与汽车企业深度绑定，畏缩情绪蔓延。随着汽车智能化到了规模化发展阶段（例如，当智能驾驶发展到L4级自动驾驶阶段，单车芯片至少需要3000个以上），汽车芯片很可能成为产业链最大的短板、供应链最大的风险。
三是跨国贸易面临日趋严格的数据管理政策。不断加严的海外数据监管要求，不仅影响汽车数据跨境自由流动，也会影响汽车贸易和中国出口产品的迭代创新。欧美等个人数据安全方面的法律法规，在数据授权、收集、存储、处理和删除等各环节均有要求，一旦因跨境流通导致不当行为，均会遭受严厉处罚。另外，汽车数据流通已成为汽车企业市场拓展、技术迭代的必然方式。欧盟以适用于汽车领域的《一般数据保护条例》（GDPR）为基础，构建了“外严内松”的数据监管体系。其中中国未被列入数据跨境“自由流动白名单国家”，中国汽车企业数据一般只能本地处理，难以回传国内；美国则以维护产业竞争优势为主旨，构建了数据跨境自由流动与限制选择性政策，其中针对个人数据以双边或多边谈判方式，主张数据跨境开放，同时，针对个例或个别国家，选择性应用法律法规，限制个人数据自由流通，比如《加州消费者隐私法案》（CCPA）；针对非个人数据、特定领域数据、特定输出目的国家等限制数据流动，并以此遏制战略竞争对手发展。中国属于战略竞争对手，例如美国商务部工业和安全局发布《信息安全控制：网络安全物项》中，中国被列为受限制相关信息流动国家组别，汽车企业出口数据难以自由流动，将深度影响汽车贸易和产品迭代创新。
四是中国车企及电池等关键总成部件海外本地化将会受到投资调查，个别国家甚至会以“国家安全”名义抵制、反制。欧洲市场中国电池厂商开拓较早，美国市场目前与日韩电池厂商（LG新能源、SK On、松下）合作更加紧密，而美国政府鼓励“美国制造”的一系列政策措施出台，增加了中国电池厂商在美本地化的难度。今年7月份，外媒报道称宁德时代与福特的合作正面临美国众议院审查，尽管宁德时代表示双方合作仍正常推进，但能否如期在2026年投产，还存在一定不确定性。
五是国际化发展服务体系有待完善。销售渠道的本地化，也是制约中国车企长远发展的主要因素。中国汽车品牌目前以产品出海为主，尚未实现产业出海。虽然我们已经是全球汽车出口大国，但是基本以整车出口为主，海外基地生产整车少，海外产业链、销售渠道以及相应体系能力还没有跟上，存在物流等其他方面的制约。面对增量迅猛的汽车出口市场，当下滚装运力等并未做好充分准备，供需差异导致运力紧张。虽然一些车企、船东都在滚装运力上加大投入，但投入跟需求间存有“时间差”，预计2024年下半年或2025年年初，新的运力才有望释放。在此之前，按照船龄和行驶要求，国际及国内在碳排和环保注册上又有相关要求，一些汽车品牌对其供应商在可循环能源即环保上已有硬性规定，这对老旧运力产生“自然淘汰”，对整体运力也带来一定限制。
目前中国车企海外分销主要依靠当地的经销商，而且以燃油车为主。从国内新能源汽车分销的经验来看，厂家直营和电动车专属经销商是主流，这对中国新能源汽车提升海外销量将形成制约。再者目前国内汽车销售的金融渗透率均在50%以上，汽车消费信贷相关的金融服务也将影响中国新能源汽车的海外销售。与国外金融机构对接合作，乃至大批量开展业务，还需要时间和技术磨合。
六是国际化人才仍然是短板，中国相比美国、日本、德国汽车企业还有较大差距。缺少既具有汽车专业背景，又懂国际贸易、法律、营销、高级企业管理等的复合型人才。作为一个巨大的产业链，汽车产业的发展涉及面广，当前国际化不断发展，在市场竞争中取胜，就必须要应对企业管理、市场营销以及国际贸易等问题，各个市场本地化员工的建设还不足,国际化人才是影响中国汽车“走出去”一个主要的因素。这方面，中国车企应虚心向欧美日韩的跨国公司学习，在满足产品技术、生产销售的人才需求外，应加快在商务、法律、合规、品牌、文化、政府公关以及售后服务等方面的人才培养和招聘力度，更好地满足“走出去”、“走进去”的人才需要。
一是加强国际化战略研究，根据不同国家地区制定对策。不同国家和地区有不同的法律法规和标准，中国汽车企业需要将国际化战略研究同企业技术发展进步，提到同等重要的地位上。特别是法规差异大，宗教特色浓，气候变化异常，以及地缘政治和价值观或有冲突的国家和地区，要重点研究，分类制定可行性方案。
二是坚持本地化战略。通过全产业链布局，在海外生产制造，与当地汽车制造商合作，共同研发和生产汽车，利用当地包括零部件供应商在内的资源和优势，降低生产成本，提高市场竞争力。建立当地售后服务网络，提供及时和专业的售后服务，增强消费者的购买信心和忠诚度。拓展当地的销售渠道，加强与当地经销商和代理商的合作，提高产品的市场覆盖率和销量等。
三是国际化人才的培养和使用，加强全球化组织及人才布局。基于市场布局，成立区域总部，在全球范围内引进国际化人才，特别是高端复合型人才，加强各区域本地化人才聘用。要积极参与国际汽车行业的交流合作，吸引国际人才和经验，借鉴国际先进的可持续发展实践和技术，促进人才培养和技术创新。
四是政府指导、支持政策的出台和规划落地。包括物流仓储、法务税收、金融服务、政府间协定，行业协会参与产业链打造等。在主要国家自贸协定推进、产品技术路线发展指引、新能源产品国际标准制定、海外法规政策解读、物流资源与人力资源储备、产业链协同出海、风险管控建议等方面，均有进一步发挥政府指引作用和资源共享平台作用的空间。
五是“一带一路”走出去，走进去战略与实施。随着第三届“一带一路”国际合作高峰论坛的成功举办，“一带一路”共建已经走过了十年，从亚欧大路延伸到非洲和拉美，已有152个国家与中国签署“一带一路”合作文件，这其中的大多数国家也将是中国汽车全球化的重点市场，中国车企要顺势而为、乘势而上，深度融入共建“一带一路”大格局，坚持高位部署、统筹推进，坚持发挥优势、彰显特色，打造国内大循环的重要支点、国内国际双循环的战略链接。政府有关部门应做好引导工作，帮助企业解决问题，对企业“走出去”提供政策支持，包括资金支持、信息支持等。对于行业协会来说，要发挥纽带桥梁作用，搭建相应的服务平台和各方面的服务机制，防范各类风险。对于企业来说，分国家地区从技术、产品、供应链、制造、分销服务等来统筹规划，并组织实施。提升自己的核心能力，打造自己的品牌，建立短期利益和长远目标的发展战略。
可以肯定的是，在不远的将来，“一带一路”沿线国家将是中国车企最大、最重要的战略市场和规模市场。
本文转自于 财新网
